En la actual crisis por el COVID-19, las aerolíneas han tratado de ajustarse al fuerte cambio en el mercado aéreo: cierre de fronteras, cancelaciones y poca demanda de pasajeros, que las han empujado hasta el límite de sus posibilidades.
Cabe mencionar que estos ajustes se han sido precipitados, inmersos en una realidad que cambia semana a semana conforme la pandemia se agudiza y extiende a nivel global.
Tras el cierre de la economía de China, el primer impacto a la aviación se presenta a finales de enero y a principios de febrero, aunque únicamente de forma local. En tan sólo dos semanas, grandes compañías aéreas como Lufthansa y Turkish Airlines suspendieron vuelos hacia el gigante asiático y, unas semanas después, fueron suspendidos aquellos desde y hacia Estados Unidos. A final de febrero, uno de cada cuatro asientos había sido cancelado.
No obstante, en el resto del mundo, las aerolíneas intentaron solventar la pérdida del mercado chino, mediante un incremento de la capacidad aérea a nivel regional y doméstica, particularmente en Europa y Norteamérica. Si bien, en Estados Unidos, se incrementaron los vuelos de costa a costa hasta casi un 8%, en menos de un mes, las aerolíneas se vieron forzadas a dejar varias de sus aeronaves en tierra.
Aerolíneas se van en picada
A finales de febrero, cuando la reducción en la capacidad aérea en vuelos hacia China era del 80% y la capacidad europea había descendido menos del 2%, comenzó el brote del COVID-19 en Italia. A principios de marzo, la aerolínea Alitalia ya tenía una disminución en sus asientos programados de poco más del 20% y todo apuntaba a que la caída dramática vista en China, unas semanas antes, pronto se replicaría en el país de la bota.
Para mediados de marzo, las aerolíneas que forman parte del “Espacio Schengen” (conformado por 26 países europeos y tres microestados: San Marino, El Vaticano y Mónaco), ya habían disminuido su capacidad en cerca del 10%. En tanto, para las últimas dos semanas del mes, el sector aéreo mostró dramáticas cifras, resultando en una reducción de 30% en la capacidad global. Esto, derivado de la suspensión de vuelos entre Estados Unidos y Europa (con excepción de Reino Unido).
Mientras la región europea registró una caída del 50%, en América Latina, la reducción oscilaba entre el 20% y 25%. Ya para principios de abril, las disminuciones fueron del 70% y 50%, respectivamente. Ante este panorama, la pregunta que habría que formular no es cuánto va a disminuir la capacidad aérea sino por cuánto tiempo.
¿Volar poco o mejor no volar?
El tema a tomar en cuenta para los próximos meses será el factor de ocupación, ya que, aunque se mantenga una conectividad mínima, las aerolíneas perderán más dinero en los pocos vuelos que puedan operar, además de la consecuente pérdida de plazas laborales.
Ante este panorama, si los gobiernos desean mantener la conectividad en sus países y regiones cercanas para movilizar funcionarios, médicos e insumos esenciales para su economía, deberán inyectar capital a las aerolíneas pues, de lo contrario, éstas podrían decidir no operar y se profundizaría la crisis económica y sanitaria.
En Estados Unidos, las aerolíneas pueden tener acceso a recursos por hasta 12 mil 400 millones de dólares de forma general, lo que disminuye la posibilidad de cierre de ellas, aunque habrá algunas que tendrán que cerrar operaciones.
En Europa, el rescate a las aerolíneas se ha presentado de manera menos organizada, siendo Alitalia la más afectada. No obstante, la compañía italiana, de no contar con el apoyo del gobierno, podría aprovechar para sobrevivir, sorteando algunos obstáculos legales, a su gran socio Emirates, que posee más del 40% de sus acciones.
México y América Latina
La situación en América Latina es más complicada y los apoyos escasean. Las compañías Avianca y LATAM ya han solicitado apoyos a los gobiernos de Colombia y Chile, respectivamente, para mantenerse en operación y no entrar en quiebra técnica en los próximos meses.
Por otra parte, es muy probable que las aerolíneas, independientemente de los apoyos, se vean obligadas a reducir parte de sus flotas, en particular las que poseen aviones propios, para tener liquidez y solventar algunos de sus pasivos a mediano plazo (cabe mencionar que las aeronaves no se venden rápidamente en el mercado). Sin embargo, las que cuenten con aviones rentados, les costará más trabajo enfrentar sus compromisos financieros y tener acceso a créditos.
En el caso de México, es preocupante la situación de dos compañías, Aeroméxico e Interjet. La primera porque cuenta con un sindicato que le impide maniobrar adecuadamente y la segunda que ya cuenta con problemas financieros previos a la crisis de la pandemia. De cerrar estas dos aerolíneas, se vendría abajo el 60% de la flota comercial mexicana, sin incluir las reducciones del resto de las compañías aéreas mexicanas.
Lo anterior afectaría al turismo, en lo particular, y la economía del país, en general. Por ejemplo, el desarrollo regional quedaría en estado de vulnerabilidad, ya que ciudades del sureste como Chetumal, Cozumel, Manzanillo y Tapachula podrían quedar aisladas al no contar con frecuencias aéreas. No es cuestión menor hacer énfasis en que las urbes que resultarían más aisladas son aquellas con mayor índice de pobreza.
Por Staff Brain